Princip kočenja kočionih pločica

Princip rada kočnica je uglavnom od trenja. Trenje između kočionih pločica i kočionih diskova (bubnjeva) i guma i tla se koristi za pretvaranje kinetičke energije vozila u toplotnu energiju nakon trenja za zaustavljanje automobila. Dobar i efikasan kočioni sistem mora biti u stanju da pruži stabilnu, dovoljnu i kontrolisanu silu kočenja, i da ima dobar hidraulički prenos i sposobnost odvođenja toplote kako bi se osiguralo da se sila koju vozač primenjuje sa papučice kočnice može u potpunosti i efikasno preneti na glavnog cilindar i svaki pod-cilindar, te da se izbjegne hidraulički kvar i propadanje kočnica uzrokovano visokim temperaturama. Kočioni sistem na automobilu je podijeljen u dvije kategorije: disk i bubanj. Međutim, pored prednosti u pogledu troškova, efikasnost bubanj kočnica je daleko manja od one kod disk kočnica.
Trenje
'Trenje' se odnosi na otpor kretanju između kontaktnih površina dva relativno pokretna objekta. Veličina trenja (F) proporcionalna je proizvodu koeficijenta trenja (μ) i normalnog pritiska (N) u vertikalnom smjeru na površini sile trenja, izraženom fizičkom formulom: F=μN. Za kočioni sistem: (μ) se odnosi na koeficijent trenja između kočione pločice i kočionog diska, a N je sila koju klip kočione čeljusti primjenjuje na kočionu pločicu (sila pedale). Što je veći koeficijent trenja, veća je stvorena sila trenja. Međutim, koeficijent trenja između kočione pločice i diska će se promijeniti zbog velike topline koja se stvara nakon trenja. Drugim riječima, koeficijent trenja (μ) mijenja se s temperaturom. Svaka kočiona pločica ima različitu krivulju promjene koeficijenta trenja zbog različitih materijala. Stoga različite kočione pločice imaju različite optimalne radne temperature i primjenjive radne temperature. To je ono što svi moraju znati pri kupovini kočionih pločica.
Prenos sile kočenja
Sila koju klip čeljusti kočnice primjenjuje na pločicu kočnice naziva se: sila pedale kočnice (Pedal Force). Sila koju vozač primjenjuje na papučicu kočnice pojačava se polugom mehanizma pedale, a zatim se pojačava vakuumskim pojačivačem snage koristeći princip razlike vakuumskog pritiska za pokretanje glavnog kočionog cilindra. Hidraulički pritisak iz glavnog kočionog cilindra koristi nestišljivi efekat prijenosa snage tekućine koja se prenosi na svaki podređeni cilindar kroz cijev za ulje kočnice i koristi "Paskalov zakon" da pojača pritisak i potisne klip podređenog cilindra da bi se aktivirao sila na kočionu pločicu. "Paskalov zakon" znači da je pritisak tečnosti na bilo kojoj poziciji u zatvorenoj posudi isti.
Pritisak se dobija dijeljenjem primijenjene sile sa površinom koja nosi silu. Kada je pritisak jednak, efekat pojačanja snage možemo postići promjenom omjera veličine primijenjene i primljene površine (P1=F1/A1=F2/A2=P2) . Kada se koristi u kočionom sistemu, odnos glavnog cilindra prema pritisku podređenog cilindra je omjer površine klipa glavnog cilindra prema površini klipa pomoćnog cilindra.
Oprema: ABS
ABS: Sistem protiv blokiranja kočnica, kao što samo ime kaže, je "sistem protiv blokiranja kočnica". Svi znaju da se najveći efekat kočenja javlja u trenutku prije nego što se guma blokira. Ako se sila kočenja može održati u stanju ravnoteže sa trenjem gume, tada će se postići najveći učinak kočenja. Kada je sila kočenja veća od trenja gume, guma će se blokirati. Jednom kada se guma blokira, trenje između gume i tla će se promijeniti iz "statičkog trenja" u "dinamičko trenje", što ne samo da će uvelike smanjiti trenje već i izgubiti sposobnost okretanja i kretanja. Budući da je blokiranje gume rezultat poređenja između sile kočenja i trenja između gume i tla, granica da li se guma blokira ili ne dok se automobil kreće će se "promijeniti u bilo kojem trenutku" ovisno o karakteristike same gume, stanje puta, ugao pozicioniranja, pritisak u gumama i karakteristike sistema oslanjanja. ABS koristi senzore brzine instalirane na četiri točka kako bi odredio da li je guma blokirana ili ne, eliminirajući nesigurnost ljudskih osjetila, precizno kontrolirajući pravovremeno oslobađanje hidrauličkog tlaka kočionog cilindra kako bi se postigla svrha sprječavanja blokiranja kočnice . Većina trenutnog ABS-a ima dizajn na koji se može kročiti i puštati 12 do 60 puta u sekundi (12 do 60 Hz), što je vrlo visok nivo performansi u poređenju sa 3 do 6 puta vrhunskih profesionalnih vozača trkača. Što je veća učestalost gačenja i otpuštanja, to se sila kočenja može održavati bliže ivici granice. Preciznost i pouzdanost koju ABS može postići prevazišli su ljudske granice, pa kažemo: ABS je najvrednija oprema pri kupovini automobila. Posebno je relativna opasnost od vazdušnog jastuka još veća.
Sumnje oko ABS-a
Nedavno su mnogi izveštaji istakli da je verovatnoća saobraćajne nesreće sa ABS-om veća od one bez ABS-a, što je dovelo do toga da mnogi ljudi sumnjaju u efikasnost ABS-a. Ovo je uzrokovano generalnim nepoznavanjem kočionog sistema i ABS-a od strane vlasnika automobila. Mnogi ljudi pogrešno vjeruju da se nakon ugradnje ABS-a može povećati sila kočenja ili granica trenja između gume i tla. U stvari, iako ABS može održati silu kočenja na maksimalnoj granici koliko je to moguće, ne može povećati granicu. Ovdje ponavljamo: Granica trenja između gume i tla određena je karakteristikama same gume, stanjem puta, uglom pozicioniranja, tlakom u gumama i karakteristikama sistema ovjesa, ali ne i ABS-om. . ABS može u potpunosti i efikasno ispoljiti sposobnost kočionog sistema, ali je beskorisno povećavati silu kočenja ili trenje. Osim toga, kada koristite ABS za izbjegavanje velike brzine u hitnim slučajevima, ne zaboravite usporiti u pravoj liniji prije nego što okrenete volan. Ne otpuštajte papučicu kočnice kada okrećete volan i nemojte paničariti zbog povratne sprege ABS-a od pedale. Mnogi ljudi takođe misle da se ABS mora aktivirati sa jakom nožnom kočnicom da bi radio, što je još jedan nesporazum ABS-a. Sistem protiv blokiranja točkova je naravno efikasan samo kada su točkovi blokirani. Ako vozite po zaleđenom putu, ABS se možda neće zaustaviti sve dok lagano kočite; i ako pređete na set velikih rastopljenih guma sa super gripom i vozite po ravnom i suvom putu, ako vam kočioni sistem nije ojačan, čak i ako svom snagom nagazite papučicu kočnice, ABS možda se i dalje neće pomaknuti, jer vaša sila kočenja nije dovoljna da blokira gume. Ako prodavci automobila mogu u potpunosti i efikasno informisati potrošače o gornje dvije tačke kada prodaju automobile opremljene ABS-om, tada ABS zaista može postati oprema za "aktivnu sigurnost". U suprotnom, ako se potrošači ne boje kada nagaze kočnicu, vjerovatnoća nezgoda može se povećati umjesto da se smanji.
Modifikacija kočnice
Inspekcija pre modifikacije: Za opšta drumska vozila ili trkačke automobile, efikasan kočioni sistem je neophodan. Prije modifikacije kočnice, mora se izvršiti sveobuhvatna potvrda originalnog kočionog sistema. Provjerite glavni cilindar kočnice, pomoćni cilindar i cijev za ulje kočnice ima li znakova curenja ulja. Ako ima bilo kakvih sumnjivih znakova, morate doći do dna. Ako je potrebno, zamijenite problematični pomoćni cilindar, glavni cilindar ili kočionu cijev. Najveći faktor koji utiče na stabilnost kočnice je ravnost površine kočionog diska ili kočionog bubnja. Nenormalna buka ili neuravnotežene kočnice često proizlaze iz toga. Kod disk kočionih sistema na površini ne bi trebalo da bude habajućih žljebova i žljebova za liniju, a debljina lijevog i desnog diska mora biti ista, kako bi se ista sila kočenja mogla rasporediti. Osim toga, potrebno je osigurati da je disk zaštićen od bočnog udara. Balans diska i kočionog bubnja takođe će ozbiljno uticati na balans točka, pa ako vam je potreban odličan balans točkova, ponekad morate izvršiti dinamičko balansiranje gume.
Kočiona tečnost
Najosnovnija modifikacija kočionog sistema je zamjena kočionom tekućinom visokih performansi. Kada se kočiona tekućina pokvari zbog visoke temperature ili apsorbira vlagu iz zraka, temperatura ključanja kočione tekućine će se smanjiti. Vrenje tečnosti za kočnice će uzrokovati da papučica kočnice bude prazna, što će se dogoditi iznenada kada se kočnice koriste često i kontinuirano. Prokuhavanje kočione tečnosti je najveći problem sa kojim se suočava kočioni sistem. Tečnost za kočnice se mora redovno menjati. Prilikom skladištenja nakon otvaranja, otvor boce mora biti zatvoren kako bi se spriječilo da vlaga iz zraka dođe u kontakt sa kočionom tekućinom. Neki modeli automobila će ograničiti marku korištene kočione tekućine, jer će neke kočione tekućine korodirati gumene proizvode. Neophodno je obratiti pažnju na upozorenja u korisničkom priručniku kako biste izbjegli pogrešnu upotrebu, posebno kada koristite kočionu tekućinu koja sadrži sastojke silikona. Još važnije, nemojte miješati različite kočione tekućine. Za opšta drumska vozila, kočionu tečnost treba menjati najmanje jednom godišnje, a kod trkačkih automobila posle svake trke.
Kočione pločice
Kočione pločice visokih performansi su najdirektniji, najefikasniji i najjednostavniji način za poboljšanje sile kočenja. Kočione pločice visokih performansi uglavnom su izrađene od karbonskih vlakana i metalnih materijala kao glavnih sirovina, a ističu ekološki prihvatljive formule koje ne sadrže azbest. Budući da znanje kočionih pločica leži u formuli materijala, potrošači ne mogu znati stvarni materijal na etiketi proizvoda. Stoga, pored krivulje koeficijent trenja-temperatura i primjenjive radne temperature koje je dao proizvođač (ako ih ima), izbor kočionih pločica može se temeljiti samo na izvještajima o testiranju ili korisničkom iskustvu profesionalnih medija kao referenci. Neki vlasnici automobila greškom su koristili čiste konkurentne kočione pločice, potrošili su visoku cijenu, ali su imali lošiji efekat kočenja od originalnih kočionih pločica. Razlog je taj što njegov pitomi stil vožnje čini da kočione pločice ne mogu postići najosnovniju radnu temperaturu, tako da je efekat naravno loš. Najčešći problem sa kojim se susrećete pri promeni kočionih pločica je buka koja dolazi sa tim. Ako je disk ravan, nema rješenja. Ili prihvati to ili probaj drugu osobu.
Cijev za ulje za kočnice
Generalno, postojaće deo kočionog sistema napravljen od meke gumene cevi koji će sarađivati ​​sa kretanjem suspenzije, ali sama guma je elastična. Deformisaće se kada podnese hidraulički pritisak kočionog sistema, uzrokujući promene u prečniku cevi, smanjujući prenosni efekat hidrauličkog pritiska kočionog ulja i onemogućavajući kočionom cilindru da generiše stabilnu silu kočenja. Ova situacija će povećati stepen deformacije sa godinama upotrebe i nasilnim radom kočionog sistema. Prvobitno korištene u hidrauličkim sistemima aviona, metalne cijevi za ulje koje mogu izdržati visok pritisak i visoku temperaturu mogu poboljšati ovu situaciju. Unutrašnji dio je izrađen od teflonskog materijala, a vanjski sloj je prekriven metalnim namotajima. Karakteristike koje nije lako deformisati pružaju odličan efekat hidrauličkog prenosa, tako da se hidraulički pritisak koji prenosi glavni cilindar kočnice može u potpunosti iskoristiti za guranje klipova podklipova kako bi se obezbedila stabilna sila kočenja. Osim toga, metalni materijal također nije lako slomiti, što može uvelike smanjiti vjerojatnost kvara kočnice uzrokovanog oštećenjem cijevi za ulje. Cijevi za ulje za kočnice su neophodna modifikacija za trkačke automobile (posebno za RALLY trkačke automobile), a pružaju još jednu sigurnosnu garanciju za opće cestovne automobile.
Povećajte snagu pedale kočnice
Ako snažno nagazite kočnice, ali ne možete da blokirate gume, to znači da je sila kočenja koju stvara pedala nedovoljna, što je veoma opasno. Ako je sila kočenja automobila preniska, iako će se i dalje blokirati kada se hitno nagazi, izgubit će i sposobnost upravljanja stazom. Granica kočenja se javlja u trenutku prije blokiranja kočnica, a vozač mora biti u mogućnosti da zadrži kontrolu nad papučicom kočnice pri ovoj sili. Da biste povećali snagu papučice kočnice, možete započeti povećanjem uređaja za pomoć pri kočenju i prelaskom na veći zračni rezervoar, ali povećanje je ograničeno jer će prekomjerna pomoćna sila vakuuma učiniti da kočnica izgubi svoju progresivnost i kočnica će biti pritisnuta sve do dna. Na taj način vozač ne može efikasno i stabilno kontrolisati kočnicu. Najidealnije je modificirati glavni cilindar i podređeni cilindar, te dalje koristiti Pascal princip za povećanje sile papučice kočnice. Kada mijenjate podređeni cilindar i stezaljku, možete istovremeno povećati veličinu diska. Sila kočenja je udaljenost sile koju stvara sila trenja koju stvara kočiona pločica na osovini kotača, tako da što je veći promjer diska, to je veća sila kočenja.
Hlađenje kočnica
Previsoka temperatura je glavni razlog opadanja kočionih pločica, pa hlađenje kočnica postaje posebno važno. Za disk kočnice, rashladni vazduh treba da se upuhuje direktno na stezaljku. Budući da je glavni razlog opadanja kočnica ključanje kočionog ulja u stezaljci, ukoliko se rashladni zrak može uvesti u stezaljku kroz odgovarajuće cijevi ili posebno dizajnirane felge tokom vožnje. Osim toga, ako je učinak disipacije topline samog naplatka dobar, on također može podijeliti dio topline s diska i stezaljke. Ventilirani diskovi s vodovima, rupama ili ventilacijskim dizajnom mogu održati stabilan efekat kočenja i izbjeći klizanje uzrokovano visokotemperaturnim gvozdenim strugotinama između kočionih pločica i diska, efikasno osiguravajući silu kočenja.
Koeficijent trenja
Najvažniji pokazatelj performansi kočionih pločica je koeficijent trenja. Nacionalni standard propisuje da je koeficijent trenja kočnica između {{0}}.35-0.40. Kvalificirane kočione pločice imaju umjeren i stabilan koeficijent trenja. Ako je koeficijent trenja manji od 0,35, sigurni put kočenja će biti prekoračen ili će čak i kočnice otkazati. Ako je koeficijent trenja veći od 0,40, kočnice su sklone iznenadnom blokiranju i nesrećama pri prevrtanju.
Nacionalni inspektor Centra za nadzor i inspekciju kvaliteta nemetalnih mineralnih proizvoda: Nacionalni standardi propisuju da koeficijent trenja na 350 stepeni treba da bude veći od 0,20